一輛自動駕駛計程車在廣州生物島上進行測試汽車。 南方日報資料圖
出門上路關乎千家萬戶汽車。8月25日，道路交通安全法修訂草案提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議審議。時代奔湧向前，道路上的車流與人流愈發壯闊。截至今年6月底，全國機動車保有量達4.76億輛，機動車駕駛人5.67億。
現行道路交通安全法自2004年施行以來，在2007年、2011年、2021年修正了個別條款汽車。此次修法順應經濟社會發展、回應民生之需，護航道路安全。
此次修訂草案共9章170條，明確了自動駕駛汽車的上道路行駛條件、違章處理原則和保險制度等；聚焦“醉駕”“盲駕”“殭屍車”“超標車”治理和電動腳踏車、“暴走團”管理等突出問題，有針對性完善制度措施；在維護道路交通安全的同時，推行便民舉措，便利群眾出行等汽車。
自動駕駛汽車上路將寫入法律
無人計程車穿梭於街頭巷尾，新能源汽車的“智駕”系統不斷迭代升級……自動駕駛逐漸從科幻駛入現實，自動駕駛汽車上路也將寫入法律汽車。
順應我國自動駕駛汽車產業迅速發展形勢，草案建立自動駕駛汽車道路交通安全制度，明確上道路行駛條件、違章處理原則、保險制度，並強化企業責任，要求生產企業、進口企業確保自動駕駛汽車道路行駛安全、網路安全、資料安全，不得虛假、誇大宣傳自動駕駛功能汽車。
草案新增“自動駕駛汽車的特別規定”專章，提出國家支援自動駕駛汽車安全、有序、規範上道路測試、示範應用和行駛，明確了自動駕駛汽車和輔助駕駛功能的概念，並規定在自動駕駛功能啟用狀態下發生道路交通安全違法行為的，由生產企業、進口企業接受處理汽車。
同時，未啟用自動駕駛功能的自動駕駛汽車和駕駛僅具備輔助駕駛功能的汽車上道路行駛，按照非自動駕駛汽車的規定管理汽車。
對“盲駕”罰款並暫扣駕駛證
方向盤前刷影片、高速路上接電話……看似“順手”的幾秒鐘，可能讓一個家庭瞬間墜入深淵汽車。草案新增規定，禁止駕駛時撥打或者接聽手持電話、觀看影片的“盲駕”行為。
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草案明確，對撥打或者接聽手持電話、觀看影片等妨礙安全駕駛行為並造成交通事故或者其他嚴重後果的，處200元以上500元以下罰款，可以並處暫扣三個月機動車駕駛證汽車。
鏽跡斑斑的“殭屍車”、橫衝直撞的“超標車”，既堵路也堵心汽車。
草案亮出“實招”——規定禁止在道路上停放廢棄機動車；禁止生產、進口、銷售不符合強制性國家標準的車輛汽車。
及時勸阻、制止“暴走團”
對於佔用道路影響通行的“暴走團”等，草案規定，未經許可，任何單位或者個人不得佔用道路從事非交通活動汽車。公安機關交通管理、交通運輸、住房城鄉建設等主管部門應當加強道路交通安全監督管理，發現違法佔用道路從事文化娛樂、體育健身等非交通活動的，應當及時勸阻、制止或者依法處理。
草案明確，道路養護管理單位應當加強日常巡查管理，發現違法佔用道路從事文化娛樂、體育健身等非交通活動的“暴走團”等，應當及時勸阻、制止；對不聽勸阻、不能制止的，應當報告有關主管部門依法處理汽車。
電動腳踏車限速擬調至20公里
道路交通安全法修訂草案，將電動腳踏車在非機動車道內行駛時的最高時速限制從15公里調整為20公里，並且明確規定駕駛電動腳踏車在道路上行駛不得有逆向行駛、超速行駛、違反交通訊號通行以及撥打或者接聽手持電話、觀看影片等行為汽車。
同時，草案規定電動腳踏車的駕駛人和乘車人應當按照規定戴安全頭盔汽車。
交通違法抓拍攝像頭地點要公開
草案進一步規範道路交通安全執法汽車。一是規範電子執法。規定電子執法應當經過法制和技術稽覈，固定裝置設定地點要向社會公佈，當事人享有陳述、申辯等權利。二是嚴格規制傳喚權。明確交警傳喚情形、程式、時限，要求及時通知家屬，並保證被傳喚人正當需求。三是完善執法程式。規定對行政處罰進行全過程記錄，當事人有權要求聽證，當場處罰要符合法定條件並錄音錄影、及時備案。
草案注重便民利民，推行電子資料核驗、電子證件等便民舉措，加強未成年人、老年人、殘疾人等群體出行保障汽車。為保障受害人獲得及時救助，草案規定，適當擴大道路交通事故救助基金適用情形和先行墊付費用範圍。
此外，草案還規定了政府及其有關部門管理職責和機關、企業事業單位、社會組織等道路交通安全責任；網際網路平臺企業不得利用演算法等強迫、縱容、默許從業人員違法通行汽車。
解讀
專家:“車輛狀態認定”仍是定責難點
事實上，自動駕駛與輔助駕駛的責任邊界，長期以來也是行業討論的焦點汽車。隨著車企不斷推出“高階智駕”等功能，市場宣傳中的概念越來越多，但不同功能背後的駕駛責任並不相同。
責任主體明確後，如何證明責任歸屬成為另一個關鍵問題汽車。
對此，北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪表示，從法律規則真正落地來看，明確“誰接受處理”只是第一步汽車。對於自動駕駛汽車而言，更復雜的問題在於，發生事故時如何證明車輛當時究竟處於何種狀態。尤其是在L3級有條件自動駕駛場景下，系統與駕駛員之間可能發生控制權切換，事故發生前數秒內的車輛狀態、系統執行情況，都可能影響最終責任認定。
他指出，未來配套法規需要明確自動駕駛車輛的資料採集和記錄要求，包括車輛執行狀態、自動駕駛系統是否啟用、駕駛員接管時間、車輛速度以及相關執行器訊號等關鍵資料汽車。同時，相關資料還需要具備防篡改能力，避免車企或運營方對資料進行修改。
“從證據規則來看，由於消費者或駕駛人通常無法掌握完整的車輛執行資料，而車企掌握更多資訊，因此，未來責任認定中應考慮由資訊更豐富的一方承擔更多舉證責任汽車。”紀雪洪表示，如果駕駛人未及時接管車輛，或者超出自動駕駛系統適用範圍使用功能，車企可以透過車輛資料證明駕駛人的責任；反之，也能夠避免因資料掌握不對稱導致消費者處於不利地位。
8月25日，中國汽車流通協會乘聯分會負責人崔東樹發文表示，過去交通執法的物件是“人”，也就是駕駛員汽車。《道交法修訂草案》實施後，交通管理部門也需要建立針對自動駕駛系統的執法能力。在崔東樹看來，隨著自動駕駛從L2向更高階別發展，其有望減少人為駕駛失誤，提升出行效率。而要讓自動駕駛真正走向規模化應用，法律、標準、執法和使用者認知仍需同步跟上。
實際上，圍繞自動駕駛的制度建設已經從道路測試逐步向車型准入、系統安全和道路交通責任等環節延伸汽車。2025年12月，我國首批兩款L3級有條件自動駕駛車型獲得附條件准入許可。
今年7月30日，工信部組織制定並歸口的《智慧網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》(GB 44721—2026)強制性國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准釋出，擬於2027年7月1日起正式實施，適用於搭載L3、L4級自動駕駛系統的M類、N類車輛汽車。
“《道交法修訂草案》增設自動駕駛專章，為自動駕駛的大規模普及奠定了基礎汽車。”崔東樹指出，這不是限制創新，而是給產業劃定“安全跑道”；不是抑制汽車普及，而是為規模化應用開啟新的增量空間。
綜合央視新聞、新華社、《每日經濟新聞》
