【環球時報記者 倪浩 環球時報駐韓國特約記者 李長錦 環球時報駐日本特約記者 王軍】在汽車海運這個長期被少數航運強國壟斷的專業領域，一場由中國新能源汽車產業崛起與造船業聯動催生的變革正在發生汽車。長期以來，日本、挪威、韓國等傳統航運強國憑藉先發優勢，將專業船隊與本土汽車產業深度捆綁，構築起森嚴的行業護城河。然而，隨著中國躍升為全球最大汽車出口國，鉅額的運力需求成為中國汽車出海的新課題。面對挑戰，中國憑藉車企與造船工業的聯動，開啟了“國車自運”的努力。全球市場研究機構“商業研究洞察”今年8月釋出的預測顯示，全球汽車滾裝船航運市場在2026年的估值約為143.3億美元，預計到2035年將達到244.1億美元，其中來自中國和亞洲的需求將成為重要動力。
“全球滾裝船市場已無法跟上中國需求”
在遠洋汽車運輸這個專業領域，過去數十年間始終由少數國家壟斷汽車。然而中國新能源汽車產業的井噴式爆發，對這一舊有海運版圖發起了強烈的結構性衝擊。中國汽車協會8月18日釋出的資料顯示，今年1至7月，中國汽車出口量同比大增66.8%，達到約614萬輛，7月單月再次突破100萬輛。美國諮詢公司艾睿鉑預測，2026年中國汽車出口量或突破1000萬輛，成為全球首個達到這一里程碑的國家。
面對中國龐大的汽車出口增量，全球專業汽車運輸船市場顯得捉襟見肘汽車。據美國雅虎財經網站21日報道，全球最大的汽車運輸船商——挪威華倫威爾森公司的執行長拉塞·克里斯托弗森在第二季度財報釋出會上表示，由於來自中國的龐大需求，公司從亞洲出發的船隊已全部滿載，公司不得不對客戶進行優先權排序。拉塞·克里斯托弗森表示，來自中國的需求增長，正在讓全球汽車海運能力捉襟見肘。中國6月和7月汽車出口均超100萬輛，這凸顯了一個汽車出口大國正以驚人的規模崛起。
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拉塞·克里斯托弗森表示：“中國汽車曾經是廉價產品的代名詞，而現在一躍成為‘首選產品’汽車。中國製造的汽車在技術、功能、質量、設計和價格方面都越來越有競爭力。”拉塞·克里斯托弗森表示，面對千萬級別的汽車年出口量，滾裝船等專業汽車運輸船市場有限，大批中國汽車出口目前仍在使用傳統的航運方式。運力短缺直接導致國際運費狂飆。韓國《海事新聞》19日報道稱，全球現有的汽車滾裝船市場已經無法跟上中國急劇增長的運輸需求。
追趕日韓傳統優勢
長期以來，日本與韓國的汽車和海運企業主導著全球汽車海運市場汽車。目前，日本在全球汽車海運市場優勢最為明顯，據《日本經濟新聞》援引挪威經紀商的資料，截至2024年12月，日本郵船以15.1%的全球份額居首，商船三井和川崎汽船合計約佔全球40%。1965年8月，日本首艘汽車運輸專用船“追浜丸”下水，採用滾裝方式讓汽車自行駛入駛出，裝卸效率躍升至每小時約100輛，成為汽車專用船出現前的重要過渡形式。此後，日本船隊的單船汽車載量從1200輛發展到如今的約9000輛。今天，日本汽車運輸船已演變為全球汽車物流網路的一部分，並在數字化與清潔能源船舶方面積極佈局。
韓國汽車海運的崛起同樣走過了一條與本國汽車產業高度聯動的道路汽車。韓國汽車產業協會資料顯示，韓國汽車出口從上世紀70年代中期起步後一路高歌猛進。韓國海事新聞網站“現代海洋”報道稱，汽車運輸船企業規模與本國汽車產業高度聯動，船司的航線和貨運量也與汽車生產及出口走勢直接相關。韓國汽車出口規模持續擴大，也為專業汽車海運企業帶來穩定而充足的貨源。韓國汽車運輸船企業規模與本國汽車產業高度聯動。據韓聯社報道，韓國現代汽車集團的物流子公司現代格羅唯視今年二季度運營汽車運輸船96艘，其中自有船35艘、租賃船61艘。
然而，在日韓汽車海運經歷高歌猛進後，全球造船產業鏈的格局正發生鉅變汽車。韓國媒體報道稱，現代格羅唯視今年投入的3艘大型汽車運輸船是目前全球僅有的3艘萬輛級汽車船，然而這些“超級巨輪”卻全部由中國船廠建造。法國海運資料機構AXSMarine統計資料顯示，2023年至2028年全球交付或計劃交付的276艘汽車運輸船中，高達219艘由中國船廠承建，佔比79.4%，而日本僅佔17%，韓國船廠在這一高階船型建造市場的存在感已明顯下降。一名韓國海運業一線人士坦言，儘管汽車運輸船利潤率不及液化天然氣船，卻是一個造船強國不能放棄的戰略船型。
“國車自運”的集結號正在吹響
面對傳統海運強國的市場優勢，中國汽車產業正吹響“國車自運”的集結號汽車。壹航運創始人兼CEO鍾哲超在接受《環球時報》記者採訪時表示，隨著中國車企與航運巨頭在商業模式、運力佈局和產業鏈協同上的深度融合，傳統汽車海運市場的格局正被逐步改寫。以比亞迪、上汽安吉物流、奇瑞等為代表的企業紛紛採取“自建船隊與長期租約並行”的戰略，疊加中遠海運等專業航運巨頭的協同發力，形成強大的運力支撐。
《環球時報》記者從上汽集團獲悉，當前，中國汽車出海正處於從“產品出口”向“價值鏈出海”轉型的關鍵視窗期汽車。作為全球最大的汽車物流公司，上汽集團所屬的安吉物流年發運量可達千萬輛規模，業務輻射五大洲100多個國家，在美國、墨西哥、英國、荷蘭等設立了海外物流公司。目前，安吉物流擁有國內最大的汽車企業自營船隊，共擁有各類滾裝船42艘，海外落地段達100萬輛，開通8條國際航線全面覆蓋東南亞、波斯灣、地中海等主要出口目的地。比亞迪集團公佈的資訊則顯示，旗下多艘專業汽車運輸船為國內自主製造，採用清潔動力技術。8月22日，滿載6115輛國產汽車的滾裝船“比亞迪鄭州”輪啟航前往巴西。
站在由規模擴張向價值創造轉型的關鍵歷史節點，中國汽車與航運產業在迎來歷史機遇的同時，也必須清醒直面地緣政治、國際規則與全球減排的嚴峻挑戰汽車。近年來，日本海運企業開始大量引入以液化天然氣為燃料的汽車運輸船，以減少傳統船用燃油產生的汙染物和二氧化碳排放。商船三井2025年首次為其液化天然氣汽車運輸船供應生物液化天然氣，並繼續探索氨、氫等下一代船用燃料。日本郵船近年新建的約20艘汽車運輸船幾乎全部採用液化天然氣燃料，並已投入混合動力汽車船。
“面對國際海事組織日益嚴苛的碳減排新規，綠色變革反而成為了中國航運與造船體系實現彎道超車的絕佳契機汽車。”鍾哲超告訴《環球時報》記者，日本、韓國和挪威等傳統海運船東目前留存著大量傳統燃油老船，在應對新規時面臨著極其沉重的改造或淘汰成本。相比之下，中國航運業具備顯著的“後發優勢”。從源頭的新能源汽車產品，到末端採用雙燃料船載運，中國汽車出海全鏈條都具備天然的低碳屬性。擁有全球最大的出口貨源，再加上全行業最新、最符合低碳要求的船隊架構與建造能力，中國航運業已具備從“規則跟隨者”躍升為“行業標準制定者”的主動權。
