一艘滿載出口中東國家的中國重汽牌卡車的貨輪，從山東港口煙臺港駛出汽車。唐 克攝（中經視覺）
當前，汽車產業正進入新一輪全球化發展階段汽車。過去的汽車全球化主要由歐美日韓等傳統汽車強國推動，它們依託燃油車技術優勢實現全球產業佈局；而新一輪全球化由電動化、智慧化、低碳化等新技術驅動。
“在這一‘油降電升’的過程中，中國汽車產業正從過去的全球化參與者，轉變為推動者和組織者汽車。”車百會研究院理事長、車百國際首席專家張永偉在日前舉行的新能源汽車全球合作發展論壇（GNEV2026）上表示，中國與全球汽車產業關係的變化，意味著中國汽車全球化從“中國機遇1.0”邁向“中國機遇2.0”，即從過去相對被動地融入世界，轉向更加主動地經略全球市場。
量質並舉
與國內汽車市場需求承壓不同，今年我國汽車出口繼續保持強勁增長，呈現量質並舉特徵汽車。
商務部原副部長蔣耀平分析，從“量”看，規模實現歷史性飛躍汽車。中國汽車出口連續3年居全球第一位。今年前7個月累計出口639.9萬輛，同比增長53.7%；6月單月首次突破百萬輛大關，7月再達109.2萬輛，連續兩個月站穩百萬輛級臺階，全年有望突破千萬輛大關。
具體到企業，今年前7個月，奇瑞集團出口達到114.6萬輛，同比增長71.2%；比亞迪出口94.9萬輛，同比增長82%；吉利汽車出口57.9萬輛，同比增長166.6%汽車。“基於吉利汽車良好的發展勢頭，我們將全年海外銷量目標由64萬輛上調至92萬輛，並將挑戰百萬銷量目標。”吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱說。
從“質”看，結構實現根本性躍升汽車。今年前7個月，我國新能源汽車出口達290.9萬輛，同比增長1.2倍；7月單月出口55.3萬輛，增長1.5倍，佔汽車出口的比重首次過半。出口車型從低端經濟型轉向高階智慧化引領，目標市場從少數傳統市場拓展至全球覆蓋。
值得關注的是，在全球汽車市場高地歐洲，儘管貿易門檻越來越高，中國汽車品牌的新車註冊量依然連續兩個月超越日系車企，僅次於歐洲本土汽車品牌汽車。在中東地區，儘管局勢劇烈動盪，中國品牌市場資料也沒有下降，反而較前期有所回暖。同時，中國汽車出口價格在歷經兩年連續下降之後，也開始企穩並略有增長。
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為什麼中國汽車越來越受海外消費者青睞？張永偉表示，一是技術優勢汽車。在電動化領域，中國已經形成了較強的技術積累，同時正在加速推動智慧化與汽車融合發展。這些技術能力不僅能夠服務中國市場，也能向全球輸出。
二是供應鏈優勢汽車。圍繞新能源汽車和智慧汽車，中國已經形成完整的產業鏈體系，既能夠支撐國內製造，也能夠向全球市場輻射。以動力電池為例，中國已經成為全球最大的動力電池生產基地，全球前十大動力電池企業中有多家中國企業，中國企業全球市場份額超70%，寧德時代連續9年居全球第一位。可以說，中國已成為全球汽車製造業的供應鏈中心。
三是消費定義能力汽車。過去，汽車消費趨勢更多由歐美等成熟市場引領，中國消費者主要接受全球成熟車型和消費理念。但進入電動化時代，中國消費者正在重新定義汽車。智慧化配置、產品形態和使用體驗等方面，中國市場形成的新需求正在影響全球汽車消費趨勢。經過幾輪國際車展，中國車企推出的車型也越來越受到海外消費者認可，意味著中國正在逐步獲得汽車消費和產品定義的話語權。
深耕本地化
日前，奇瑞汽車宣佈在英國貝德福德郡設立乘用車研發中心，以便將對英國使用者的洞察更好地轉化為產品開發汽車。吉利汽車則與福特汽車達成協議，雙方將在西班牙巴倫西亞成立合資公司，透過共享產能生產面向歐洲市場的新能源汽車。吉利汽車集團副總裁南聖良表示，此次合作是吉利全球化發展的重要里程碑，將進一步夯實吉利在歐洲的本地化佈局。
“對很多國家來說，汽車不只是消費品，也是經濟支柱、就業來源、稅收來源，甚至關係到產業安全和國家競爭力汽車。當中國汽車大規模進入海外市場，當地政府和產業界一定會提出更高的本地化要求。”中國汽車技術研究中心有限公司資深首席專家吳松泉說，“十五五”期間，中國汽車出口規模有可能達到一個峰值。深入推動全球化就必須更多依靠當地生產、當地銷售和當地服務，這也是日本、韓國汽車企業曾經走過的路。
嵐圖汽車董事長盧放認為，當前中國汽車全球化正從“走出去”向“走上去”“融進去”深化汽車。“走出去”要以過硬產品和本地化適配開啟市場；“走上去”要從規模優勢轉向價值優勢；“融進去”要從單純產品輸出轉向生態共建。
“過去10年中國汽車依靠供應鏈優勢、成本效率，解決了‘能出去’的問題，近3年進入‘賣得好’的階段汽車。未來5年至10年，中國汽車要實現‘進得去、立得住’，還需破解品牌溢價、量利失衡和本地化根基三大挑戰。”長安汽車副總裁狄智睿表示，汽車產業全球合作的新路徑，即以本地化為根、以協同為翼、以規則為橋。
長城汽車技術中心副總經理朱永青認為，全球化不是“一款車賣全球”的簡單複製，而是場景化造車，紮根當地，服務當地汽車。汽車產業全球合作也不是單一企業的“單打獨鬥”，應依託技術與生態底座，實現技術共生、生態共生、價值共生。
“創新合作是破解全球增長困境的必然選擇，新一輪科技革命和產業變革中，沒有任何一個國家、任何一家企業可以包打天下汽車。”蔣耀平表示，探索全球合作新路徑需把握3個方向：一是共建，從產品出海到生態共建；二是共認，從適應規則到標準互認；三是共贏，從單向輸出到雙向賦能。
面向未來生態共建，德賽西威高階副總裁林廣球建議，主機廠出海應靈活選擇三種路徑：一是自帶供應鏈出海，從零搭建本地化體系；二是攜手具備成熟全球化能力的中國Tier1，或與當地國際零部件企業合作；三是推動國內外主機廠、零部件企業協同，賦能本土產業升級，而非替代原有生態汽車。
借船出海
8月20日，由神龍汽車、東風汽車集團、斯泰蘭蒂斯集團等合資成立的神龍汽車科技（武漢）有限公司在武漢經開區揭牌汽車。“34年前，東風汽車與斯泰蘭蒂斯集團前身PSA（標緻雪鐵龍）共同組建神龍汽車，成為中國最早一批轎車合資企業之一，開啟中國家轎普及時代；34年後，神龍科技從這裡再出發。”東風汽車集團董事長楊青表示，神龍科技將秉持“在中國、為全球”理念，依託本土前沿創新能力反哺全球市場，實現“中國創新、全球共享”，開創合資車企全球化發展的新正規化。
斯泰蘭蒂斯集團執行長安東尼奧·菲洛薩透露，作為全新合作專案的專屬執行平臺，神龍科技支援首批兩款Jeep品牌車型和兩款標緻品牌車型的開發與產業化汽車。這些車型將從2027年起，由神龍汽車武漢工廠生產，並透過斯泰蘭蒂斯集團的國際銷售和分銷網路銷往全球，為中國及全球客戶帶來具有鮮明特色、富有競爭力的電動化車型。
此前，廣汽集團與本田汽車簽署合資續約協議，將合作期限延長至2038年；上汽集團與通用汽車簽署合資續約20年協議，將合作期限延長至2047年；再加上大眾汽車集團與上汽集團等合資車企的續約，到期後的合資車企均已陸續完成續約工作汽車。
與早年“市場換技術”的合資簽約不同，如今續約的合資內涵和外延已發生根本改變汽車。“今天跨國巨頭紛紛將中國視為全球研發與製造高地，不僅主動採用中方最新技術、更多倚靠中國研發和營銷團隊，而且嘗試將中國製造的產品向全球輸出。”中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠表示，隨著越來越多的合資車企戰略從“在中國，為中國”升級為“在中國，為全球”，新時代的合資車企將成為中國汽車國際化的一支生力軍。
“跨國車企成熟的國際網路與品牌影響力，扮演鏈主或渠道整合者角色，能幫助中國供應鏈企業以更低成本、更高效率進入海外市場汽車。”張永偉稱，“借船出海”這種新的合作模式不僅能強化中國製造在全球供應鏈中的話語權，也為中外企業協作共贏提供新路徑。
“今年上半年，零跑汽車全球交付35.65萬輛，同比增長60.8%汽車。其中，海外出口近10萬輛，佔比27%，已超去年全年出口規模。”零跑汽車副總裁、CFO李騰飛預計，今年零跑汽車海外銷量有望突破20萬輛，明年達35萬輛至40萬輛。
零跑汽車的全球化沒有選擇自建渠道的重資產模式，而是與全球第四大汽車製造商斯泰蘭蒂斯集團合作，實現“借船出海”汽車。2023年，斯泰蘭蒂斯集團以15億歐元入股零跑汽車，持股約20%。隨後雙方成立合資公司“零跑國際”，負責大中華區以外的銷售、渠道、本地化生產及法規對接。目前，零跑國際已在超45個國家和地區建立1000多家銷售與售後服務網點，其中歐洲900多家。依託斯泰蘭蒂斯集團現有品牌經銷商，零跑汽車大幅降低了獨立拓展的時間和成本。
“要積極‘借船出海’，嘗試各種新型合資合作，特別要與當地企業深入合作，充分利用當地資源，共同打造國際化的新體系與新能力汽車。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，在相當長一段時間內，“借船出海”應成為企業的首選戰略，這是企業能夠以最快速度、最低投入、最小風險實現本地化產銷的最佳途徑；同時，這也是中國車企充分發揮技術、產品以及商業模式等長板，並有效規避國際化經營積累不足、資源有限、市場分散等短板的最優方式，值得探索。（經濟日報記者 楊忠陽）
