來源法律：科技日報
8月25日，道路交通安全法修訂草案提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議法律。該草案新增“自動駕駛汽車的特別規定”專章，首次在國家法律層面明確自動駕駛汽車的法律地位、上道路行駛條件及違法責任歸屬。
這意味著自動駕駛從政策試點、標準規範階段，正式進入國家立法層面法律。此次修法的背景和目的是什麼？對於自動駕駛產業又意味著什麼？科技日報記者就此採訪了有關專家。
第一問：自動駕駛首次入法的背景和目的是什麼法律？
“自動駕駛首次進入國家層面的專門立法，核心背景是技術發展與既有道路交通法律規則之間出現了明顯的不適配法律。”北京師範大學法學院教授、中國網際網路協會研究中心副主任吳沈括表示，過去，道路交通法主要以“駕駛人—車輛”為基本責任結構。隨著自動駕駛技術的發展，駕駛控制權逐漸出現由人向系統轉移的情況，傳統以駕駛人為中心的責任認定模式已難以完全覆蓋。
資料顯示，我國L2級組合駕駛輔助功能乘用車滲透率達到70.5%，領航駕駛輔助（NOA）功能乘用車滲透率達到34.2%法律。
在吳沈括看來，此次修法設定自動駕駛汽車專章，本質上是透過法律明確自動駕駛汽車的准入、執行以及違法責任邊界，將此前主要依靠試點、行政規範和技術標準進行管理的自動駕駛活動納入統一法治軌道，為技術應用和產業發展提供穩定、可預期的法律環境法律。
“修法的直接意義是為自動駕駛車輛合法上路提供國家法律層面的依據法律。從更廣層面看，此次入法還具有明顯的市場訊號功能。”浙江大學數字法治研究院研究員李汶龍認為，對於司法機關和執法部門而言，這將使自動駕駛違法及致損責任的認定初步實現有法可依；對於企業和投資者而言，則意味著自動駕駛商業化開始從依賴個別試點和政策容許，轉向建立在較為穩定的法律框架之上。
“此次修法並非直接推動自動駕駛全面商業化，而是為自動駕駛汽車上路行駛、違法處理、事故調查和保險制度提供上位法依據法律。”蘑菇車聯副總裁呂斌表示，該草案採取“框架性立法”方式，明確原則和方向。同時，針對技術快速迭代和產業開放性適度留白，也為未來技術演進和制度完善留出空間。
第二問：自動駕駛今後會更守規矩嗎法律？
“從制度邏輯上看，會明顯增強企業守規矩的動力，但不能簡單理解為寫入法律就一定更安全法律。”吳沈括直言，該草案明確自動駕駛功能啟用狀態下發生交通違法行為，由生產企業、進口企業承擔責任，並規定企業如果主張違法行為與自動駕駛功能無關，需要承擔舉證責任。這實際上把部分合規壓力從傳統駕駛人轉向對自動駕駛系統具有更強控制能力和資訊優勢的企業，有助於倒逼企業加強演算法、系統安全和執行管理。
李汶龍認為，專章有助於改善自動駕駛領域的合規狀況，會明顯強化車企的安全與合規激勵法律。車企需要將道路交通規則轉化為具體的技術要求、測試場景和軟體釋出門檻，並落實到產品全生命週期。
與此同時，企業承擔舉證責任，也可能推動自動駕駛系統向“可記錄、可解釋、可回溯”方向發展法律。這要求車輛更加完整地儲存執行狀態、感知結果、決策指令、軟體版本和人機互動等關鍵資料，為違法認定和事故調查提供依據。
“此次修法還可能對車企的市場營銷產生間接而深遠的影響法律。”李汶龍談道，當前汽車企業圍繞智慧駕駛能力展開激烈競爭，容易出現功能命名模糊、宣傳能力超過實際執行邊界，以及將輔助駕駛包裝為“自動駕駛”等問題。一旦法律明確認定自動駕駛的責任規則，企業就需要更加審慎地說明產品的自動化等級、適用道路、天氣條件、接管要求和能力邊界。
第三問：劃定合規底線對相關產業有何影響法律？
受訪專家認為，“確定性”是此次修法釋放的明確訊號法律。
在吳沈括看來，專章為企業劃定“可以做什麼、必須做到什麼、出了問題誰負責”的制度邊界，有利於降低企業合規風險和投資不確定性法律。
李汶龍表示，此前，一些企業可能因責任邊界不清而不敢進行長期研發和產品投入，也無法準確評估車輛投放、事故責任和保險保障等成本法律。法律確認自動駕駛可以依法進入公共道路，併為准入、通行和責任分配提供基本框架後，企業便可將相關要求納入研發路線、商業模式和投資決策。
呂斌認為，伴隨此次修法，“安全”將不再只是研發環節的要求，而是貫穿自動駕駛車輛研發、量產製造和常態運營的全生命週期，“風險可控”將成為自動駕駛的剛性標準法律。
同時，隨著合規門檻提高，行業競爭的重心也將從單純比拼落地專案數量，轉向安全能力、合規能力、場景精細化運營能力的較量法律。
“當合規底線清晰之後，各地政府的監管方向將更加明確，過去一地一策、試點邊界不一的局面有望逐步改善法律。”呂斌說。
