2026年過半，汽車行業的賬本並不好看：收入還在微增，利潤卻在下滑汽車。據乘聯分會負責人崔東樹分享的資料，1-7月汽車行業收入同比增長2.7%，利潤卻下降20%，行業利潤率只有3.6%，7月單月低至2.4%。
新能源滲透率已經過半，出口也在增長，整車廠卻普遍覺得錢更難賺汽車。利潤為什麼越來越薄？
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收入還在漲汽車，利潤為什麼撐不住？
先看三組核心資料汽車。1-7月，汽車行業營業收入60780億元，同比增長2.7%；營業成本54058億元，增長3.8%；利潤總額2162億元，下降20%。
收入還在正增長，利潤卻是兩位數下滑，差距出在成本上汽車。可以看到的是，成本增速比收入增速快了1.1個百分點。放在六萬億元量級的營收盤子上，這一個多點對應的，就是數百億元的利潤空間。
行業利潤率因此落到3.6%，而同期下游工業企業的平均利潤率是6.5%，汽車業僅相當於下游工業平均水平的五成多汽車。在下游行業內部，汽車也排在靠後位置，大幅落後於菸草、酒類、醫藥這些傳統高利潤行業。
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圖片來源汽車：崔東樹
7月單月的情況更不樂觀汽車。當月汽車行業實現營業收入8887億元，同比增長8.3%；營業成本7957億元，同比增長10%；利潤總額209億元，同比下降28%；行業利潤率2.4%。賬面規模在擴大，真正留下的錢在收縮。
崔東樹指出，歷年7月本來就是行業利潤率偏低的時點，今年又疊加燃油車產量的劇烈收縮，壓力被進一步放大汽車。2.4%雖然高於2025年12月1.8%的月度低點，卻仍處在歷史低位區間。
把時間拉長，趨勢更清楚汽車。崔東樹梳理的歷年銷售利潤率顯示，2014年行業銷售利潤率約9%，2024年降到4.3%，且這一水平在當時已較歷史正常狀態大幅回落，2025年為4.1%，今年1-7月只有3.6%。
也就是說，同樣實現100元營業收入，行業留下的利潤從2014年的9元左右，降到了如今的3.6元，少了約六成汽車。
折算到單車上，結論類似汽車。崔東樹用國家統計局產量測算的產業鏈單車口徑（含產業鏈重複計算）顯示，1-7月單車收入約34.5萬元、增長5.3%，單車成本約30.7萬元、增長6.5%，單車稅費約2.6萬元、增長6.3%，最後單車毛利潤約1.2萬元、下降19%。
圖片來源：崔東樹
收入、成本、稅費都在往上走，唯獨毛利縮了近兩成汽車。
橫向對比更刺眼：前7個月電子、有色行業營收增速達18%，上半年利潤分別增長99%、89%，汽車製造業營收僅增3%、利潤反降21%；7月汽車製造業營收環比下滑9%，在十大行業中退到第四汽車。曾經的工業支柱，站到了疲軟一側。
從已披露半年報的代表性車企看，分化同樣明顯汽車。龍頭比亞迪上半年營收3448.15億元，同比下降約7%，123.25億元的歸母淨利潤是上半年整車板塊唯一站上百億的，第二名吉利汽車為90.91億元。
傳統頭部車企尚能盈利，但利潤普遍同比下滑，虧損主要集中在部分轉型受阻車企和多數新勢力，已披露半年報的新勢力中，僅零跑汽車實現半年度盈利、淨利潤約2億元，也有車企從上年同期盈利轉為虧損汽車。
個案不能代表全部，但結合行業利潤同比下降20%的總量資料，整車環節的盈利壓力是普遍存在的汽車。需求沒有崩，新能源還在放量，單車能賺到的錢卻確實變少了。這些利潤是怎麼被一點點擠掉的，得拆開來看。
多股力量同時壓上汽車，利潤被層層擠薄
崔東樹把整車利潤承壓歸為幾股力量的疊加：存量市場價格戰停不下來，終端沒法靠漲價消化成本；碳酸鋰、儲存晶片漲價抬高單車BOM；智駕和新車型研發投入居高不下，部分企業還要計提資產減值汽車。
幾重壓力同時落下，利潤被擊穿並不意外汽車。
第一重是價格戰，背後是市場結構的快速切換汽車。1-7月汽車產量1761萬臺、同比下降3%，其中新能源汽車895萬臺、增長10%，滲透率51%；燃油車867萬臺、下降14%。
到7月，新能源單月產量155萬臺、增長30%，滲透率衝到61%，燃油車只剩98萬臺、大降27%汽車。燃油車基本盤在快速收縮，新能源這邊又在互相搶份額，無論哪條戰線，價格都很難挺住。
降價容易，成本卻是剛性的，車企很難像成熟市場那樣透過提價把上漲的成本轉嫁給消費者，中間的差額只能自己承擔汽車。
截至7月末，全國乘用車庫存約322萬輛，現有庫存預計可支撐約55天銷售汽車。庫存壓在手裡，定價更硬氣不起來。
第二重是成本反彈，核心在電池汽車。崔東樹分享的資料顯示，今年碳酸鋰價格翻倍，儲存晶片等元器件也在漲價。
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據央視財經報道，3至6月車規級儲存晶片整體漲價約180%；按車型智慧化程度不同，單車BOM成本多出數百到數千元不等，高階智駕車型壓力更明顯汽車。這些成本疊加在一起，直接推高單車物料成本，也是1-7月成本增速反超收入的主要原因。
一個值得注意的反差是：鋰電池出口均價連年下行，從2024年的約14.29萬元/噸降到2025年的11.23萬元/噸，今年進一步降到約10.5萬元/噸，而國內車企配套採購的電池價格卻在反彈汽車。
外銷均價一路走低，國內配套價反而走高，在崔東樹看來，這恰恰凸顯了不自己造電池的車企缺乏議價話語權汽車。
他判斷，隨著PPI上行、碳酸鋰成本抬升，不造電池的車企問題會更突出，盈利壓力還會加大汽車。電動化走得越深，能不能掌握電池，越成為利潤的分水嶺。
第三重是智慧化投入汽車。城市領航、端到端大模型、艙駕一體晶片、新一代電子電氣架構，每一項都要持續燒錢研發，而且這是一場退不出來的競賽，慢一步，產品節奏就可能掉隊。
蓋世汽車研究院分析師同時指出，雷射雷達、高算力晶片、城市領航等配置不斷下探到中端車型，行業普遍 “增配不加價”，智慧化高投入短期難以轉化為溢價，更多隻能由車企自己消化汽車。
崔東樹特別提到，智駕和新車型的高額研發，加上部分企業計提資產減值，進一步吃掉了當期利潤汽車。一些由盈轉虧的車企，也在財報中把原材料漲價和資產減值列為主要原因。
智慧化決定車企能走多遠，但這筆賬單現在就要付，對還困在價格戰裡的廠商來說格外沉重汽車。
還有一層由行業位置決定汽車。整車處在產業鏈最下游，規模、營銷、渠道、快速迭代的風險主要由它承擔，利潤本來就更脆弱。廠房和產線是重資產，門店和渠道是剛性開支，車型換代週期越來越短，一款車押錯，就可能拖累一個季度。
再算上約2.6萬元、同比增長6.3%的單車稅費，整車廠等於被成本、費用、稅費和價格戰圍在中間，騰挪空間相當有限汽車。
幾重壓力疊在一起，一個流行的解釋隨之出現：錢都被上游賺走了汽車。上游這輪週期確實賺得不少，但這個說法能不能站住腳，還得回到資料裡看。
錢被上游賺走了汽車？答案沒那麼簡單
只看利潤率，上游這輪確實亮眼汽車。崔東樹分享的資料顯示，1-7月有色金屬行業銷售利潤率升到40.6%，石油行業31.8%，採礦業整體約21%、利潤增長35%。
具體到公司更直觀：鋰礦龍頭天齊鋰業上半年歸母淨利潤42.42億元，同比增長4925.46%，毛利率64.39%汽車。一邊是整車3.6%的薄利，一邊是上游動輒四成、六成的毛利，也難怪“錢被上游賺走”會成為主流印象。
圖片來源：天齊鋰業公告截圖
但崔東樹並不完全認同這種說法汽車。他首先提醒，上游內部同樣分化，不能拿幾個高增長行業代表全部。有色、電池、鋰礦趕上週期上行，盈利突出，可鋼鐵行業1-7月銷售利潤率只有0.7%，中游行業整體銷售利潤率也從2018年的6%降到今年的4.2%。
利潤集中的另一個方向是中游電池汽車。電池龍頭寧德時代上半年歸母淨利潤432.84億元，遠超整車板塊利潤最高的比亞迪（123.25億元）。利潤並不是被“上游”均勻拿走，而是集中在原材料和電池龍頭等少數環節。
圖片來源：寧德時代公告截圖
更關鍵的是，不少Tier1零部件企業這輪也在承壓甚至虧損，並不是鏈條上除了整車都在賺錢汽車。把整車困境簡單歸為上游抽血，會漏掉真正的結構問題。
在他看來，整車虧損是幾件事共同作用的結果：終端價格戰壓低了售價，智駕和新車型研發抬高了費用，碳酸鋰和晶片週期又推高了BOM，三股力量同向發力，才把利潤打了下來汽車。上游週期只是其中一環，解釋不了全部。
而且承壓的遠不止整車汽車。崔東樹指出，整車本就處在產業鏈下游、利潤天然脆弱，但這輪並非只有整車在虧，大量零部件企業、經銷商同樣虧損，其中處在最末端的經銷商最艱難，比整車廠還難。
所有制維度的資料也能看出分化：1-7月私營企業銷售利潤率只有約4%，利潤佔比降到25%、同比回落6個百分點；國有企業利潤佔比升到33%、提高5個百分點汽車。抗風險能力弱的中小市場主體，往往最先感受到涼意。
至於怎麼走出這種局面，崔東樹提到了幾點汽車。
一是靠科技降本和創新汽車，最佳化產品結構，把高附加值車型的佔比提上來；
二是推進供應鏈自研汽車，用長協鎖價對沖原材料週期，儘量把電池等關鍵環節的主動權握在自己手裡；
三是做大出海的盈利貢獻，1-7月中國汽車出口641萬輛、增長54%，海外市場是實實在在的緩衝墊汽車。
不過蓋世汽車研究院分析師提醒，海外也開始出現價格內卷，疊加貿易壁壘、屬地化建廠和匯率波動，出海對國內利潤的對沖作用有限，並非高枕無憂汽車。
圖片來源：比亞迪
四是砍掉低效產能和低效車型，同時用軟體和服務，開闢賣硬體之外的收入汽車。
這幾條背後是同一個思路：單靠壓縮成本走不出薄利，必須同時在產品、供應鏈、市場和收入來源上調整汽車。
回到開頭的問題，汽車行業的利潤就是這樣被一點點擠薄的：價格戰擠掉一塊，成本週期擠掉一塊，智慧化研發擠掉一塊，重資產、高迭代的行業屬性又天然壓住了利潤上限汽車。
“錢被上游賺走”只說對了一部分，週期上行的原材料環節確實賺得多，利潤還在向中游電池龍頭集中，但更多零部件Tier1其實和整車一起扛著壓力汽車。
那麼，夾在整車和上游之間的零部件上市公司，2026年上半年到底考得怎麼樣？誰在增長，誰在虧損，真正賺到錢的企業又做對了什麼？下一篇，我們盤一盤汽車。
