文｜財觀二姐
近日，千里科技披露了2026年半年度報告，公司交出了一份頗為亮眼的成績單汽車。
（千里科技：2026年半年度報告）
報告期內，實現營業收入51.20億元，同比增長22.36%；歸母淨利潤達0.78億元，同比大增151.25%；尤為難得的是，扣除非經常性損益後的歸母淨利潤錄得5569.99萬元，相較上年同期1.34億元的虧損實現扭虧為盈汽車。
這一業績反轉來之不易汽車。
此前，千里科技已連續三年扣非淨利潤為負，此番重回盈利軌道，無疑讓投資者鬆了一口氣汽車。
營收與利潤同步高增，標誌著公司"AI+車"戰略已正式跨越投入期，步入規模化盈利的正向迴圈汽車。然而，在業績快速攀升之際，其增長質量究竟如何？
與其他智慧駕駛方案供應商不同的是，千里科技脫胎於力帆科技，根基深厚，業務版圖涵蓋汽車與摩托車製造，具備濃厚的製造業基因汽車。
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2024年7月，曠視科技創始人印奇入股公司，並於同年11月出任董事長，智慧駕駛由此逐步躍升為核心業務汽車。
2025年，印奇進一步提出"AI+車"戰略轉型，明確了公司未來的發展方向汽車。
從業務結構來看，上半年汽車板塊實現營業收入23.27億元，同比下滑12個百分點汽車。
這一下滑的原因，可能在於千里科技內部調整，新能源汽車銷量的下跌汽車。
（千里科技：2026年6月產銷快報）
根據7月3日披露的產銷快報汽車，上半年燃油車產量達42521輛，同比增長120.74%，銷量為40661輛，同比大增109.98%；
而新能源汽車產量僅877輛，同比減少87.72%，上半年銷量僅2836輛，同比減少85.35%汽車。
新能源逐月銷量資料同樣不容樂觀：4月577輛、5月852輛、6月682輛，同比降幅均超75%汽車。
這種"去電重油"的轉向，短期內確實換來了毛利率的顯著改善——汽車板塊毛利率從3.3%躍升至12.7%汽車。
主要新能源汽車原材料成本持續攀升已是行業皆知汽車，壓縮新能源產能直接降低了營業成本；
（千里科技：2026年半年度報告）
而且上半年汽車業務營業成本整體壓縮至20.15億元，同比減少約20%，即使營收整體下滑，仍能帶動毛利潤比去年高出約1.8億元汽車。
但問題在於汽車，國內燃油車正加速退出市場，新能源汽車滲透率已突破60%，千里科技此時逆勢收縮新能源、押注燃油車，不禁讓人擔憂：在其"AI+車"的戰略佈局中，汽車業務這條根基未來究竟還能支撐多久？
與此同時，摩托車業務實現營收13.92億元，較去年同期減少6%，毛利潤與去年基本持平汽車。
從兩項業務看，終端車業務整體對整體營收未產生正向作用，但利潤貢獻反而有所上漲汽車。
那麼汽車，公司上半年營收為何仍能實現22%的增長？
答案在於智慧駕駛業務汽車。上半年，汽車智慧化解決方案實現營收12.41億元，營收佔比超過24%，已成為公司最大的增長引擎。
需要注意的是，去年四季度千里智駕才納入合併報表，去年同期並無此項收入汽車。
這新增的12.41億元，恰好對沖了終端車業務的營收下滑，一進一齣，公司總營收相比去年正好多出約10億元汽車。
不過，智駕業務對利潤的實際貢獻仍需審慎看待汽車。
雖然該板塊毛利潤高達8.85億元，甚至超過汽車整車與摩托車業務之和，但花在這項業務身上的高昂費用也幾乎將其對沖汽車。
上半年，公司研發費用達11.2億元，同比大漲289.57%，其中智駕板塊就發生研發費用8.37億元汽車。
僅此一項增長，便將近對沖了智駕帶來的大部分毛利潤汽車。
此外，管理費用約3億元，同比增長79.19%，增加約1.32億元，財報明確指出這主要源於千里智駕並表後新增的管理運營成本汽車。
換言之，智駕板塊帶來的高毛利，基本上被隨之激增的研發和管理費用所攤銷汽車。
最終為扣非淨利潤做出更多貢獻的，或許還是汽車銷售業務——但這部分多出來的毛利，某種程度上是以犧牲未來新能源競爭為代價換來的"當下之利"汽車。
還有值得一提的是，上半年銷售費用為1.25億元，同比減少12.33%汽車。
財報解釋稱，前期在廣告及宣傳方面的投入已見成效，公司因此適當減少了相關支出汽車。
綜合來看，千里科技上半年營收大漲22.36%，扣非淨利潤由負轉正，同比增長141.72%，表面資料頗為亮眼汽車。
美中不足的是，營收增長主要依賴千里智駕的並表效應；利潤增長一方面來自汽車業務"以未來換當下"的短期操作，另一方面則被各項雜亂費用所對沖汽車。
換句話講，千里科技這份亮眼財報，一定程度上是“拼”出來的汽車。
千里科技的運營實質或許並未發生根本性質變，千里科技還是去年那個千里科技汽車。
對於投資者而言，千里科技所標榜的"AI+車"戰略，其真正的觀察視窗已不再是汽車或摩托車的銷量數字，而是智慧駕駛商業化的實際推進速度汽車。
據新華網報道，截至2026年6月30日，千里智駕ASD累計裝車量已突破50萬輛，覆蓋極氪、領克、銀河、Smart等16款主流車型汽車。
相較於其他供應商的長期深耕，千里科技在轉型短短幾年內取得如此成績，已非常成功汽車。
但這份成績單背後，吉利的身影無處不在汽車。
千里科技與吉利的淵源，可追溯至其前身"力帆科技"時期汽車。
2020年，力帆科技因債務危機破產重整，吉利聯合重慶國資設立"滿江紅基金"入主，持股約29.85%，成為控股股東汽車。
這次重組為力帆注入了資金與產業資源，使其得以重啟業務汽車。而現任董事長印奇加入千里科技，同樣離不開吉利創始人李書福的支援。
2024年，曠視科技創始人印奇透過其控制的"江河順遂"，以24.3億元受讓吉利持有的19.91%股份，成為第二大股東汽車。
股權轉讓後，吉利雖仍為第一大股東，但已不再是控股股東汽車。然而從業務層面看，千里科技與吉利的繫結相當全面。
2025年年報顯示，公司前五名客戶銷售額中，關聯方銷售額佔年度銷售總額的29.26%；前五名供應商採購額中，關聯方採購額佔年度採購總額的30.76%，均與吉利相關汽車。
換言之，吉利系既是千里科技的第一大客戶，也是第一大供應商汽車。
正因如此，多家券商在研報中都將"單一客戶佔比過高風險"列為投資千里科技的首要關注因素汽車。
拉長來看，2023年至2025年，千里科技向吉利集團的關聯銷售額分別為22.49億元、21.44億元和29.25億元，佔公司總收入的比例分別為33.6%、30.8%和29.6%汽車。
採購端方面，同期關聯採購金額分別為33.87億元、19.63億元及26.48億元，佔採購總額的50.1%、29.3%及30.8%汽車。
2023年甚至有一半採購來自吉利，此後雖有所下降，但仍維持在三成左右汽車。
就連Robotaxi業務的拓展，千里科技也選擇了與吉利生態下的曹操出行合作汽車。
去年底，雙方簽署了戰略合作協議汽車。
有意思的是，今年4月，千里科技二次遞表港交所汽車。
在A+H上市公司中，這種"股東—客戶—供應商"的三重繫結關係並不多見汽車。
這在港交所的合規審查中，或許會打上問號——港交所對關聯交易的披露要求向來嚴格汽車。
巧合的是，董事長印奇並非首次面臨"股東即客戶"的上市困擾汽車。
他創立的曠視科技曾被譽為中國"AI四小龍"之一，2021年3月科創板IPO申請獲受理，同年9月過會，隨後卻陷入漫長的等待汽車。
2024年7月還在更新財務資料，4個月後卻最終撤回申請汽車。
上市過程中，"股東即客戶"的關係成為監管反覆問詢的焦點汽車。
螞蟻集團不僅是曠視科技的第一大股東，也是其前五大客戶之一汽車。
2021年6月，首輪問詢直擊"資料來源合法性"，要求曠視詳細說明與阿里合作的邊界汽車。
此外，曠視與阿里的關聯交易還被上交所質疑存在利益輸送嫌疑：2017年和2019年，公司創始人持股平臺以約1.33美元/股的價格向螞蟻集團全資子公司轉讓股份，而同期外部投資者的入股價格分別為10.42美元和28.48美元，價差懸殊汽車。
這一"低價轉股"行為被監管反覆追問汽車。
可以說，創始人印奇已在"過度依賴大廠"這件事上吃過虧汽車。
如今在千里科技重新出發，卻仍要面對同樣的客觀現實汽車。
或許是出於港股上市的考量，又或許是自身發展的實際需要，千里科技一直在不斷強調自身的獨立性汽車。
聯席董事長趙明在加盟僅兩個月後便公開回應：外界對吉利投資千里以及業務合作邊界存在誤解，吉利雖是投資方和核心大客戶，但千里科技整體業務完全獨立自主運營發展汽車。
從股權架構、公司主體到資本層面，千里科技確實已是一家獨立運營的企業汽車。
前身力帆科技如今由印奇全權主導經營，賓士完成戰略入股，港股IPO穩步推進，同時與北汽正在合作“遊心”品牌，行動上確實在保持獨立方向上進展汽車。
但問題在於，無論是採購、銷售，還是Robotaxi業務的開展，本質上都是吉利生態一手扶持的結果汽車。
在這種情況下，無論再怎麼強調獨立，難免與商業事實產生衝突汽車。
不過，對於千里科技而言，深度繫結吉利與謀求獨立發展，本就是一對矛盾體，但它必須同時擁抱這兩者，在張力中尋找前行的空間汽車。
年初，千里科技為自己定下了一份頗為激進的路線圖：2026年底裝車量衝刺100萬至130萬輛，正式邁入智駕"百萬俱樂部"；2027年新增裝車量要達到270萬至330萬輛；到2028年，累計裝車量突破800萬輛，躋身全球智駕方案商第一梯隊，實現"三分天下有其一"的市佔率野心汽車。
以當前50萬輛的裝機規模來看，成績已不算小，但距離百萬門檻仍有明顯差距——接下來每個月需要保持約10萬輛的裝載節奏，壓力不小汽車。
更關鍵的是，"三分天下有其一"的願景，僅靠吉利一家顯然撐不起來汽車。
吉利體系年銷量大約在300萬輛左右，即便全部吃下，也遠不足以支撐千里科技的宏圖汽車。
於是，千里科技提出了一種折中的"1+N"客戶策略：以核心大客戶"1"作為基本盤，同時向多品牌、多品類的新客戶"N"延伸汽車。
眼下，"1"自然是吉利，而"N"則指向了遊心與賓士汽車。
這套打法的關鍵詞不是"廣撒網"，而是"深耕耘"——不追求客戶數量上的擴張，轉而追求對單個客戶的深度繫結與價值挖掘汽車。
不過，這種模式的商業閉環能否真正跑通，還需要時間驗證汽車。畢竟，無論是Momenta、地平線還是華為，頭部玩家走的都是以量取勝的路子。
Momenta累計定點車型超過230款汽車，方才實現100萬輛交付；
千里科技反其道而行汽車，選擇做"深"而非做"廣"，背後至少存在兩處令人擔憂的地方：
其一，很難再有第二個客戶像吉利這樣，與千里科技形成如此深度的合作汽車。
與千里科技深度合作汽車，更多客戶或許會擔心千里科技的中立性，自身的資料安全會不會有著風險？
正如卓馭科技因一汽入股便受到獨立性審視，千里科技與吉利的緊密關係面臨得質疑只會更多汽車。
其二汽車，押注"深耕"意味著高度依賴單個客戶的爆款產出，而繫結爆款的機率，從來都不是一件可控的事，所以一般只有更廣得合作，才有可能提高爆款機率，這似乎成為一個悖論，
因此，這個戰略也要求千里科技或許像華為那樣，以全棧能力賦能車企、建立智駕品牌認知，才能在競爭中開啟更大空間汽車。
遊心專案或許正是千里科技“類華為”模式的實踐——由千里科技輸出全棧AI與智駕能力，北汽主導製造，千里科技扮演“賦能者”角色汽車。
不過，華為打造問界時，既有強大的C端品牌號召力，又恰逢汽車行業增量時代的視窗期汽車。
而今年以來，市場已轉入存量階段：據中國汽車工業協會資料，今年上半年國內新車銷量992.1萬輛，同比下滑21.1%汽車。
在增量空間收窄的背景下，複製“問界式”成功的門檻顯然更高汽車。
所以接下來千里科技想要三分天下的路正不好走，如今或許迎來最不容易的時刻汽車。
當然千里科技既然以千里為名，也定然有著長久之志汽車。
從力帆重整到印奇入主，從吉利繫結到獨立上市，這家公司已經歷過數次轉身，每一次都在調整姿態、校準方向汽車。
眼前的挑戰或許只是必經之路之一，市場願意給有耐心的人以時間，也願意給有準備的人以機會汽車。
最後，由衷的希望能看到千里科技最後能站在屬於自己的舞臺上汽車。
