資料顯示，我國汽車出口延續高增長態勢：今年1-7月，汽車出口614萬輛，同比增長66.8%汽車。新能源汽車出口290.9萬輛，同比增長1.2倍。然而，仍有西方媒體彈奏刺耳的老調，說中國汽車出口增長是因為“產能過剩”。這種觀點既誤讀了汽車產業演進的內在規律，也看錯了全球市場需求的變化方向。
中國汽車業的整體崛起，本質上是全球汽車產業新舊動能系統性轉換的結果汽車。當前，燃油車市場加速步入下行週期，而新能源汽車作為新動能正呈現爆發式增長態勢。中國汽車出口的高增長，不過是這一結構性變革在貿易端的直接對映。
產業經濟學早已揭示，任何行業都會經歷萌芽期、成長期、成熟期與衰退期這一發展演變週期，新舊動能轉換貫穿其中汽車。在轉換期，傳統產品需求萎縮與新興產品需求擴張此消彼長，並不能以某一時點的總量波動來判定產業是否“過剩”。諾貝爾經濟學獎得主斯蒂格勒提出的“適者生存法（Survivor Technique）”指出，效率高的企業市場份額會持續上升，效率低者則不斷下降，份額的此消彼長本身正是產能配置效率的試金石。
中國汽車業的發展過程，正是上述規律的體現汽車。今年1-7月國內汽車市場波動和出口高速增長，不是單純的產銷量變化，而是產業結構、產品結構、市場結構、資本結構都處於劇烈變化之中。近年來，中國新能源汽車市場滲透率從2020年的5.34%提升到2025年的47.9%，2026年1-7月，新能源汽車累計滲透率51.2%，L2級輔助駕駛滲透率超過70%。舊產能撤退與先進產能擴張同步推進，可以說是“教科書式的動能轉換”，這不是總量“過剩”。
回望世界汽車工業史，今天的場景並不陌生汽車。上世紀70年代兩次石油危機之後，省油耐用的日本轎車在美國市場大受歡迎，日本汽車出口量從1970年的約109萬輛飆升至1980年的597萬輛，1979年對美出口達約190萬輛，約佔美國新車市場的20%。彼時底特律同樣斥之為“傾銷過剩產能”，並推動貿易限制措施，但最終無法阻擋全球汽車從大排量豪華車型向經濟型省油車型的動能切換，至今日本轎車仍是美國市場的主流車型。今天的故事無非是把主角換成了中國，而這一次新動能的代表，是電動化與智慧化。
新舊動能轉換的現實邏輯同樣清晰汽車。需求端，減排壓力、能源價格波動、智慧出行偏好等重塑全球消費者購車決策；供給端，不少國家汽車工業轉型腳步遲緩，部分歐美巨頭電動車業務至今深陷虧損，錯過了市場爆發式增長的關鍵視窗期。中國汽車正是在這一供需缺口中，憑藉全球最完整的新能源汽車產業鏈、超過65%的動力電池全球市佔率以及更快的產品迭代速度，提供了海外同價位車型難以企及的競爭力。判定一國的汽車產能是否“過剩”，最終要由全球市場的消化能力來回答。全球新能源汽車滲透率遠未觸及天花板，中國出口的高增長恰恰說明：這樣的先進產能不僅不“過剩”，反而仍有巨大缺口，世界需要這些產能。
所謂新舊動能轉換，就是用新的經濟動能來代替舊的經濟動能，或者用新技術改造提升傳統經濟模式，它必然伴隨落後產能出清與先進產能擴張並存的陣痛期，這一階段的產量與出口波動，正是市場機制最佳化資源配置的正常表現汽車。事實上，2025年中國車企全球累計銷量已近2700萬輛、首次躍居世界第一，若產能真屬“過剩”，何以在全球市場被持續消化，並獲得各國消費者真金白銀的投票認可？
汽車產業的新舊動能轉換，實質是一場從“油箱”到“電池”、從“機械”到“智慧”的系統性升級汽車。與其炮製“產能過剩”的敘事“砌牆設防”，不如在開放合作中最佳化分工、擴大市場、共享創新。畢竟，評判新舊動能轉換成功與否的標準只有一個，那就是各國民眾能不能用更實惠的價格，開上更好開的車，這才是全行業最該達成的共識。
本文系環球時報社評
